*Problème de ventilation Série 5 E34 Symptômes: votre ventilation ne fonctionne que sur la position maxi. Il s'agit de remplacer une résistance située à l'interieur de la voiture, côté gauche au centre de la console (il faut ôter le panneau tapissé) La résistance est à droite en haut de la pédale d'accélérateur. Enlevez les agraphes et retirez la résistance (les anciennes sont noires, les nouvelles bleues: voir photo) Il ne reste plus qu'à en mettre une neuve et tout remonter. Attention:pour les E34 de 88 le système est différent. Merci à KX27 pour cette info.

*Balais d'essuie-glace... Rien de plus simple et de plus banal que de changer ses balais d'essuie-glace. J'ai pourtant fait les frais d'une erreur présente sur certaines brochures d'aide au choix: comme tout le monde, je feuillette la brochure qui permet de choisir les bons balais en fonction du modèle de voiture (en l'occurrence une E36), et on me propose (quelque soit la marque des balais) de prendre un 53 cm pour le côté conducteur et un 51 cm côté passager. Première remarque, les balais ont l'air plus fragile que ceux d'origine (pièces de plastiques qui sont métalliques sur ceux d'origine) et le balais conducteur n'a pas de déflecteur...Mais bon, c'est aussi moins cher! Je monte les balais (l'attache elle aussi est moins pratique que celle d'origine) et je fais un essai: tout va bien. Mais quelques jours plus tard les balais se sont rencontrés en me coinçant tout le mécanisme, me faussant un bras et me faisant une rayure sur la pare-brise! (avec en prime les balais explosés) La raison? très simple, les balais d'origine font 53 côté conducteur et 50 seulement côté passager, le petit centimètre qui tue. Conclusion: Vérifiez bien les dimensions de vos essuie glace avant de les monter (ou les comparer aux anciens)

Si vos feux de recul ne fonctionnent plus, ou seulement une fois sur deux, il s'agit le plus souvent d'un problème lié au contacteur de feux de recul vissé sur la boite de vitesse: ce contacteur est plus souvent en cause qu'un problème électrique (câblage ou autre). Pour le remplacer, aucune difficulté: il faut accéder à la boite par le dessous, et repérer le contacteur (côté gauche vers le haut de la boite). Il faut ensuite le débrancher puis le dévisser . Il ne vous reste plus qu'à revisser un nouveau contacteur (30f chez BMW). A noter: il n'y a pas de joint d'étanchéité, et le contacteur est placé suffisamment haut sur la boite pour que l'huile ne s'écoule pas lorsqu'on le dévisse.

C'est une question souvent posée: "comment "éteindre" ce satané voyant..." Hormis les cas justifiés où ce voyant doit être allumé (panne électrique relative à l'airbag), la cause peut venir du démontage du volant ou d'un organe électronique ou électrique du tableau de bord qui touche à la gestion de l'air bag (c'est pas bien tout ça...). Il faut savoir qu'au démarrage du véhicule, il y'a une série de tests pour voir par exemple si la ceinture de sécurité est mise ou non et la sensibilité de déclenchement de l'air bag est ainsi adaptée. Par contre , s'il y'a rupture d'un des fils du circuit de l'airbag, l'ordi qui gère toute cette alchimie va détecter le problème et vous l'indiquera par un voyant qui ne s'éteindra plus...ce qui n'est pas toujours justifié, mais c'est fait exprès car cela prouve alors qu'on a touché de près ou de loin à l'airbag. Il ne reste plus alors qu'a courir chez BMW pour qu'ils vous remettent tout en ordre (en faisant les tests qui s'imposent) avec leur ordinateur miracle branché sur la prise de diagnostique: en effet, il n'existe pas à ce jour d'astuce connue qui permette de faire soi-même un "reset" du voyant d'airbag. Tant mieux peut-être car rien ne dirait alors si derrière ce voyant ne se cache pas un réel problème. IMPORTANT:L'air bag est un organe de sécurité et il est fortement déconseillé de "tripoter" tout ce qui touche au volant et au système en lui-même, car il serai dramatique cet organe censé vous protéger se retourne contre vous...à vos risques et périls donc.

Voici une petite astuce pour régler ses feux avant, qui m'a été confiée par Cyril (que je remercie au passage...) et que vous livre tel quel. Un petit rappel, au cas où, pour ceux qui veulent faire un réglage approximatif de leurs phares (voir image) il suffit de placer la voiture face à un mur sur une surface plane avec le plein d'essence, de marquer sur le mur le centre des phares en respectant la hauteur et l'écartement (repères AB), d'abaisser ces repères de 10cm (A'B'). Il suffit alors de reculer la voiture de 10m dans l'axe et de régler les phares de manière à faire correspondre le spectre aux repères.

*Comment ne pas foirer son filetage de carter.

Un conseil grâcieusement envoyé par mail, et qui dit ceci:
"Une astuce simple et pas chère pour le éviter de déteriorer le filetage des carters d'huile et pour assurer une parfaite étanchéité au niveau du bouchon de vidange : avant le remontage, bien nettoyer le filetage du bouchon avec un chiffon propre ; puis enduire très légèrement le filetage et la portée du joint avec un produit d'étanchéité type 'loctite-autojoint bleu' ; 2 avantages : inutile de serrer excessivement pour avoir une étanchéité parfaite + aucun risque de déserrage accidentel)."

En voilà un truc sympa, merci qui déjà?
Et n'oubliez pas non plus de ne pas réutiliser vos vieux joints écrasés, c'est comme les présos: à usage unique.

*Prise d'air?

L'an dernier je me suis lâché sur un 530 iA E34 full option V8 de 96 "Granit Silber Metallic". Je croie bien que le velouté de fonctionnement du M60 est comparable aux turbines d'un Airbus. L'ex proprio m'a certifié que ce n'était rien comparé au 4.0L encore plus généreux en couple, et que les V12 "old school" et restyling réservaient quant à eux une conduite "souveraine "(les Anglais appellent çà le "double six feeling"). Un beau matin mon V8 s'est mis à glouglouter au feu rouge, j'avais la sensation de me retrouver dans un Mustang Shelby. Paniqué à l'idée de mettre les mains dedans alors que j'avais entretenu moi même le "4 en ligne" pendant 100.000 kms, je l'ai confié aux bons soin d'un spécialiste Béhème très réputé. Diagnostic: cette panne de ralenti vient d'une défaillance des sondes lambda Monsieur, 3000 francs de pièces et autant de main d'œuvre (!!!). Voiture immobilisée 8 jours le temps d'appro des pièces + réglage anti pollution, j'ai récupéré la voiture qui a redéconné de la même manière trois jours après. L'origine du pb était une prise d'air juste avant l'un des deux papillons d'admission, c'est un pompiste qui m'a filé le tuyau. T'imagines ? deux coup de tourne vis sur un collier Serflex et j'aurais économisé 6000 balles…
Merci à Sébastien pour ce mail...

*Conseils pour 318 E30

Un autre mail de Sébastien

Voici les opérations de maintenance que j'ai mené sur ma 318 i E30 105 cv de 86 et qui pourront resservir.

ALTERNATEUR:
Indispensable en maintenance préventive (après l’achat d’une occasion). Dès 100.00 kms, contrôler l'efficacité de sa charge. Un bon test: avec une batterie neuve tu démarres la voiture dans ton garage et tu allumes plein pot tout tes feux et tu observes le niveau d'éclairage sur le mur, s'il y a variation quand tu accélères c'est qu'une inspection d'entretien est nécessaire. Pour ma "vieille machine" rien de bien compliqué l'alternateur se déloge facilement après avoir retiré l'axe de pivot + la vis du mécanisme de tension de courroie. L'arrière de l'alternateur contient le pont de diodes de puissance, le déposer pour accéder aux deux charbons. Ces pièces sont standard (j'ai acheté 35 F chez Peugeot deux charbons d'alternateur pour 405 diesel qui étaient rigoureusement identique). Contrôler également l'usure du plan de contact de l'axe rotor , s'il est trop creusé (comme un disque de frein) l'opération ne tiendra que quelques millier de kms après quoi ce sera idem dans ce cas changer l'alternateur : acheté chez BM pas une pale copie en échange standard !

LEVE VITRES:
Un grand classique ! (surtout pour les coupés E30) Les boutons de lèves glace vieillissent mal: carbonisation des contacts dû à l'extra courant de rupture inductif. Béhème a mis les mêmes moteurs sur berlines 5 portes que sur coupés ayant des glace plus lourdes d'où une mécaniques de levées qui doit être soigneusement lubrifiée. Pour les boutons les dé clipser après les avoir soigneusement délogés de la planches de bord. Gratter les contacts avec un tourne vis puis redresser les contacts et remonter l'ensemble. cela permet de gagner 6 mois. Sinon racheter les deux inter (350 F les deux pour une E 30) et ajouter en parallèle des contacts un condensateur non polarisé de 20à 100 nano Farad 250 Vac pour absorber l'étincelle de l'extra courant. J'ai même poussé le vis en ajoutant une disjoncteur électronique (à thyristors) qui coupe le courant par détection de fin de course. Levage des glace comme neuf !

ALLUMAGE:
Symptôme: le moteur monte mal dans les tours et présente certains "trous" en régime établis (violent freinage moteur). Inspecter tout le faisceaux d'allumage ainsi que l'alimentation de la bobine haut tension. Dans mon cas il s'agissait d'une cosse dessertie (après la pose bâclé d'un antivol en centre auto). Je suis tombé dessus par un coup de bol: la BM refusait de démarrer, j'ouvrais le capot et demandais à mon frangin de tourner le démarreur: un bel arc électrique bleuté entre le fil et le puit amortisseur avant gauche… heureusement qu'il faisait sombre ! Sitôt la cosse sertie les 105 cv était à nouveau au rendez vous!

RALENTI: Autre grand classique (que j'ai d'abord expérimenté sur une 205 GTI 1.6L). Symptômes :démarrage à froid laborieux, ralenti instable voir calage, grosse perte de puissance, sensation d’avoir un « starter » en permanence. Changer la tête de DELCO complète voir faisceaux haute tension (malheureusement faits sur mesure chez BM). Dans mon cas l’ex proprio avait seulement changé le doigt rotatif et mis un système made in KOREA pas vraiment aux cotes et avait du le caler avec un morceaux de tissus). Bref une fois l’ensemble DELCO changé (300 F) en 1 minute l’auto était méconnaissable (conso, puissance accru, plus de couple en dessous de 1500 trs).
Autre point à vérifier (vue sur un 525 eta) tension de courroie de pompe d’ assistance de direction + état de la pompe elle même.

REFROIDISSEMENT:
Outre l'entretien préconisé de purge + remplissage avec un BON liquide (ELF ou orignal BMW) vérifier l'état du visco coupleur (la très belle pièce sur laquelle est montée l'hélice. Le couple résistant présenté lorsque l'on fait tourner manuellement l'hélice doit être différent suivant que le moteur est froid ou chaud. Si l'hélice tourne invariablement changer le visco (faire tomber pour cela le carrénage du ventilo). Vérifier l ebas lourd de l'hélice en faisant un repère "point mort haut" (repérage de la pale la plus verticale vers le haut après moteur). Si c'est toujour sla même pale, changer l'hélice qui a été endomagée (BM équilibre ses hélices, comme celles montées sur les avions).